東航MU5735失事的可能原因有哪些？

東航MU5735飛機(jī)失事?tīng)縿?dòng)著所有人的心，目前具體情況我們還不得而知，但各方的救援力量已經(jīng)在第一時(shí)間向失事地匯集，相信一定會(huì)有奇跡出現(xiàn)。

言歸正傳，我們從科學(xué)的角度來(lái)分析這次空難發(fā)生的原因。

飛機(jī)發(fā)生空難的可能性有很多種，大體分為自然因素，人為因素，硬件因素以及飛機(jī)自身因素。

?自然因素

自然因素是導(dǎo)致飛機(jī)失事的主要因素，因?yàn)樘鞖庾兓喽耍由洗笞匀恢胁豢煽咕艿囊蛩靥?，因此與天氣有關(guān)的空難也是數(shù)不勝數(shù)。

在各種惡劣天氣中，雷暴是最容易導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生事故的。

雷暴的產(chǎn)生主要來(lái)自于積雨云，并且伴有強(qiáng)烈的對(duì)流天氣，其中氣流對(duì)于飛行器的影響很大，有些氣流可達(dá)20米每秒以上的速度。

氣流速度快其實(shí)并不要緊，但是雷暴中的氣流很多都是不穩(wěn)定的，飛機(jī)在這種高速且不穩(wěn)定的氣流中飛行特別容易影響駕駛員的操作，也極易造成飛行事故。

此外，雷暴中多易發(fā)生雷擊事件，飛機(jī)遭受雷擊特別容易導(dǎo)致飛機(jī)受損甚至解體，假如雷擊到飛機(jī)的油箱，那么后果是不堪設(shè)想的。

同時(shí)我們還要注意到，雷暴天氣中，冷水滴是其主要成分，水會(huì)在飛機(jī)的表面結(jié)冰，導(dǎo)致飛機(jī)翼面，尾翼面以及翼尖等地受凍結(jié)冰，輕則飛機(jī)飛行出現(xiàn)阻力失控，重則飛機(jī)直接失去升力從天上“掉下來(lái)”。

歷史上實(shí)際因?yàn)樘鞖庖蛩囟l(fā)生飛機(jī)失事的案例數(shù)不勝數(shù)，像佛羅里達(dá)航空90號(hào)航班，飛箭航空1285航班都是因?yàn)闄C(jī)翼結(jié)冰而發(fā)生的飛機(jī)失事的。

?人為因素

人為操作導(dǎo)致的飛機(jī)失事事故屢見(jiàn)不鮮，這是因?yàn)轱w行員畢竟也是人，是人就有可能犯錯(cuò)，正常情況下犯錯(cuò)的可能性很低，但遇到極端天氣時(shí)，犯錯(cuò)的可能性就會(huì)成倍增加。

比如說(shuō)法國(guó)航空447號(hào)空難以及新加坡航空006號(hào)班機(jī)，就是因?yàn)橛龅綐O端天氣以后操作失誤導(dǎo)致了飛機(jī)失事。

此外不僅飛行員容易出現(xiàn)操作錯(cuò)誤的情況，地勤人員的違規(guī)維修也有可能引起飛機(jī)出現(xiàn)故障。如1979年美航191航班，就是因?yàn)檠b卸飛機(jī)引擎的過(guò)程中操作野蠻，導(dǎo)致飛機(jī)起飛后引擎掉落發(fā)生事故。

還有就是地面塔臺(tái)的錯(cuò)誤指揮，也有可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生，1977年，兩架等候在跑道上的波音747客機(jī)，因?yàn)榇箪F看不清對(duì)方，起飛時(shí)因?yàn)橐患茱w機(jī)的飛行員和塔臺(tái)的語(yǔ)言不通，誤認(rèn)為塔臺(tái)讓他起飛，結(jié)果兩架飛機(jī)同時(shí)起飛，迎面相撞，導(dǎo)致583人遇難，是航空史上最慘烈的一次空難。

?硬件因素

硬件因素指的就是飛機(jī)的機(jī)械問(wèn)題，比如說(shuō)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)或者是液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么飛機(jī)就有可能發(fā)生問(wèn)題。

先說(shuō)說(shuō)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也叫做引擎，是飛機(jī)提供推力的主要裝置，引擎發(fā)生故障并不是非常頻繁的事情，但只要發(fā)生故障就容易“機(jī)毀人亡”，因此很多飛機(jī)都裝備兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，像波音747就有四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，即便壞掉兩個(gè)，另外的兩個(gè)也依然能正常使用。

再來(lái)說(shuō)說(shuō)液壓系統(tǒng)，液壓是控制飛機(jī)平衡和升力的，可以說(shuō)飛機(jī)所有的運(yùn)行都離不開(kāi)液壓系統(tǒng)，但是液壓系統(tǒng)又是十分的脆弱，只要液壓管裂了，液壓油漏光飛機(jī)就會(huì)失去控制，因此飛機(jī)目前都會(huì)準(zhǔn)備三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)。

三套液壓系統(tǒng)是互不干預(yù)各司其職，但也并不是完全就可以高枕無(wú)憂(yōu)了，像1985年日航123次航班，就因?yàn)楹髠}(cāng)門(mén)脫落，砸壞了尾翼，導(dǎo)致三套液壓系統(tǒng)全部失靈，飛機(jī)失控墜入了山林之中。

?飛機(jī)自身原因

自身原因肯定要從自身找，飛機(jī)不管多么先進(jìn)，其本質(zhì)上依然還是金屬，而金屬使用時(shí)間久了就容易出現(xiàn)金屬疲勞，輕則斷裂，重則解體。

1992年阿姆斯特丹空難，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的固定螺絲因?yàn)榻饘倨诙鴶嗔?，發(fā)動(dòng)機(jī)直接掉到了機(jī)艙里，導(dǎo)致47人遇難。

1989年美國(guó)聯(lián)合航空232航班，尾部的發(fā)動(dòng)機(jī)扇葉斷裂破碎，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈296人中111人遇難。

目前并不知道東航MU5735航班失事的確切原因，但想必不外乎以上幾種，等到專(zhuān)家解密，我們就能知道具體的原因是什么了。

?飛機(jī)失事不讓跳傘的原因很簡(jiǎn)單

飛機(jī)失事以后，跳傘本應(yīng)該是一個(gè)非常不錯(cuò)的選擇，總好過(guò)等待命運(yùn)降臨的時(shí)刻，但是專(zhuān)家的說(shuō)法解答了我心中的疑惑，原來(lái)相比較跳傘，五年制應(yīng)急工作更重要。

首先飛機(jī)巡航高度是無(wú)法跳傘的，這個(gè)高度通常寒冷缺氧，我們剛跳出去就會(huì)昏迷，后果不堪設(shè)想。而如果在海拔低的時(shí)候跳傘，還沒(méi)等降落傘打開(kāi)我們就已經(jīng)接觸地面了，因此也是十分危險(xiǎn)。

其次跳傘是需要經(jīng)過(guò)培訓(xùn)的，而且短時(shí)間的培訓(xùn)并不能讓我們掌握跳傘的技巧，不懂跳傘盲目跳下去的后果可想而知。

最后，一架中型客機(jī)能夠載客100多人，這么多人出口卻只有幾個(gè)，跳傘排隊(duì)都能排到安全降落，那么跳傘就失去了它的意義。

綜上所述，飛機(jī)發(fā)生事故以后不要想著跳傘，機(jī)組人員會(huì)給與最好的處理方式。

喜歡的話(huà)幫忙點(diǎn)一下關(guān)注，每天推送有意思有知識(shí)的文章給您！