如果沒有排量稅還會有渦輪增壓的車嗎？

排量稅不是淘汰「NA技術」的因素_原因為增壓技術的領先渦輪增壓發動機為什么能夠淘汰傳統NA技術？

NA_normally aspirated，釋義為自然吸氣。這種結構最簡單的內燃式熱機保養成本低且故障率也比較低，使用的燃油以低標號的低價油為主；似乎這種機型應該是面對C端用戶最理想的選項，然而卻被渦輪增壓（turbo技術）無情的淘汰了，原因是什么呢？

有些人認為是排量稅決定了大排自吸發動機不在吃香，這種理解不能說是錯，但用戶對產品品質的要求只會升高而不會降低，那么是不是可以說Turbo發動機的品質能夠實現“小排量·大能量”的升級呢？如果不具備這一優勢則無法替代NA機型，下面來了解一下什么是「增壓器」以及為什么要增壓吧。

增壓器_概念與動力系統

Turbo廢氣渦輪增壓是普及最高的「增壓器」，所謂增壓器本質為“空氣壓縮機”；指將大體積的空氣壓縮成小體積，壓縮的是空氣各類分子的“間隙”。空氣中的氧氣占比約為20.95%（常壓標準），假設標準為“1m3/2095個氧分子”，那么把2m3的空氣壓縮到1m3的尺寸，再將其塞進發動機的燃燒室，其內部是不是就有4190個氧分子了呢？這就是壓縮空氣的目的——增氧。

知識點：大部分人仍認為增壓器會增加發動機的油耗，因為高轉速的渦輪需要很大的能量才能運轉。然而增壓器的動力實際為「廢氣利用」，內燃機在運行時必然會產生排氣，每分鐘數千轉的發動機會以極高的頻率大量排氣；所以廢氣的壓力是非常高的，那么引出一條管路利用廢氣驅動渦輪轉動，這是不是既不用增壓油耗、又能起到理想的增壓效果了呢？所以增壓器不會提升油耗。

增壓目的_增扭燃燒是一種氧化還原反應，燃油爆燃做功的基礎是具備氧氣，而且越多越好。

氧氣是燃油的催化反應氣體，其濃度越高燃油反應的速度越快。假設每一次做功需要50毫秒，標準“2095個氧分子”只能讓燃油爆發出200N·m的最大扭矩，但是“4190個氧分子”則能讓讓燃油爆發出350N·m的扭矩——相同的燃油量轉化出的扭矩，不論理論還是實際上都是越大越好，因為扭矩大小直接決定馬力高低。

馬力＝轉速×扭矩÷常數×1.36！在轉速不變的前提下，扭矩越大則馬力越大；反之在馬力需求標準相同的前提下，扭矩越大則需要的轉速就越低。內燃機想要節油就得以低轉速狀態與進行，因為轉速越低進氣量越小，噴油量會按照進氣量調整。所以渦輪增壓技術以「增氧·增扭」為基礎，實現正常代步時的低轉速低油耗，在不考慮節油時又能以“富氧”狀態產生高很多的馬力，駕駛樂趣也會理想太多。

總結：渦輪增壓技術已經非常成熟，早期增壓器使用壽命短、機體容易燒機油或滲機油的問題基本得以解決了。作為用戶選擇汽車時則會以「T動力」汽車為首選項，因為能節油和高性能總是用戶的剛需；至于NA發動機只是因為制造成本低，所以還是有些入門級汽車仍然在使用，但如果同價位已經有質量穩定的增壓動力汽車可選則沒有必要考慮NA動力。

編輯：天和Auto

內容：共享天和MCN頭條號

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