雙離合換一次擋離合器片接觸一次嗎？

糾正錯誤描述-關鍵詞應為「分離」

說明：使用「離合器」作為發動機與變速箱傳動（連接）結構的變速箱，有以下三類。

MT_manual transmission，手動變速箱。AMT_automated mechanical transmission，電控機械自動變速箱。DCT_double clutch transmission，雙離合變速箱。

解析雙離合變速箱的優缺點與運行原理，首先要對離合器的功能（概念）和上述三類變速箱有一定了解才好。MT變速箱由離合器踏板控制離合器的「分離與結合」，這里的關鍵詞是為什么要分離、為什么要結合哦。參考下圖組。

圖1：發動機、離合器、變速箱、傳動軸、車輪的連接方式與概念。

圖2：離合器結合與分離的動態概念。

知識點

1：離合器的結構包括發動機飛輪，離合器摩擦片，壓盤與機械控制結構。嚴格定義離合器應屬于發動機結構，因為飛輪是內燃式熱機的動力輸出端，與曲軸剛性連接通過轉動輸出轉矩（動力）。所以離合器的作用首先是接收發動機的動力，之后才是通過這一總成將動力傳遞至變速箱，最終通過傳動軸輸出到車輪，那么離合器為什么要結合呢？

2：汽車在正常行駛與熄火狀態下，離合器會在壓盤的作用下與飛輪緊緊貼合；此時飛輪的轉速是多少離合器的轉速自然是相同的，在行駛中則為離合器「動力輸入軸」以轉動的方式將動力傳遞至變速箱放大；在熄火或掛空擋時離合器同樣與飛輪貼合，只是熄火后離合器不轉動、空擋怠速時離合器與輸入軸為空轉而已。

3：MT變速箱之所以需要有踏板控制分離與結合，原因為掛擋行駛中離合器轉動為始終輸入動力，此時變速箱的齒輪組高速運轉是無法換擋的。想要正常換擋就需要通過踏板控制離合器，以拉起壓盤的方式讓離合器摩擦片與飛輪分離，此時發動機空轉、變速箱失去動力、齒輪組減速則能夠換擋了，這就是為什么離合器需要實現「分離與結合」的原因。

AMT&DCT概念解析

「AMT機械自動變速箱」是MT的“電控升級版”，其基礎結構特點與MT完全相同。區別僅為加入電動機控制離合器的分離結合，在電控系統的智能程序管控中實現自動操作；同時齒輪組換擋操作也實現了電控自動化，通俗的解釋就是通過「電控程序」MT手動變速箱成為自動變速箱，但是不改變換擋原理與步驟。MT換擋時總會有頓挫感，AMT自然也不例外嘍，那么如何解決這一問題呢？

「DCT雙離合」是理想的解決方式，MT/AMT換擋頓挫的原因為“分離時間過長”，指踏下離合器踏板后發動機斷開與傳動系的連接，此時ECU行車電腦會控制內燃機轉速回落到怠速狀態（為節油）。如換擋時間過長則會造成轉速回落程度較大，比如行駛中換擋前為2000rpm，換擋后回到了1300rpm，在兩個轉速標準中內燃機輸出的功率會有很大差異，低轉速自然會是低功率，這就會造成“發動機制動”，也就是頓挫。（參考下圖）

汽車行駛中換擋不會影響車輛的正常滑行，而滑行時的汽車會通過車輪反向輸出動力到變速箱與離合器，且滑行力總會比較大（假設為100）。換擋后發動機以1300rpm結合離合器輸出功率，此時的動力可能是「60（假設）」。發動機輸出功率大于滑行的100才會讓車輛加速，但小于滑行的100則成為一道“減法”，輸出動力小于滑行慣性作用力就會克服掉這一力道，于是車輛就不得不減速了。在換擋后的瞬間出現減速，這種感受就是頓挫，但雙離合可以解決。

「雙離合」的概念是利用兩組離合器，分別控制兩根輸出軸，每根軸上分別布局（1/3/5/7基數擋）與（2/4/6/8偶數擋）。在換擋時會有兩組離合器同步半聯動，在分離某個檔位時同時做出結合動作，以一種幾乎同步的方式進行換擋。這種模式能夠大幅縮短換擋的時間，實際降低的是換擋過程中“發動機轉速回落”的「時間與程度」，轉速回落低則等于切入檔位后內燃機能以更高的轉速輸出大于“100概念”的功率，車輛平順加速也就能與頓挫告別了。

總結

雙離合變速箱的優點就是這樣，分離與結合的作用只是為了換擋，不過只有在換擋瞬間離合器才會短暫分離，正常運行時總是結合的。至于雙離合變速箱實際使用中會出現頓挫，原因僅僅是換擋動作過于復雜（不出錯則無問題），在低速蠕行時如果「TCU變速箱控制程序」錯誤決定了升降檔，比如在需要降檔時決定升檔，那么在TCU發現錯誤后就要做出多次換擋動作，這會延長換擋時間（內燃機轉速回落時間與程度），結果自然是出現發動機制動導致頓挫嘍。

說明：雙離合器分為「干式」「濕式」兩類，干摩擦式離合器在起步換擋時會因高頻率半聯動（半分離狀態）造成快速磨損與高溫，高溫會加速離合器摩擦片的損壞，所以這種機型的耐用性普遍很差。濕式雙離合是將離合器固定在油腔內，通過變速箱油的流動實現潤滑與散熱，真正優秀的雙離合變速箱一定是保護全面的濕式類型，供參考。

編輯：天和Auto

內容：共享天和MCN頭條號

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