的奇瑞賣車賣不過？

題主說到這個問題，確實是這樣，談到中國品牌，首先提起的都會是長城、吉利和長安這三大家，曾經的“四大自主品牌”里面，唯獨奇瑞逐漸沉寂了。奇瑞汽車在輿論里面日漸低調，是奇瑞已經失去自主“老大哥”地位的真實寫照。

成立于1997年的奇瑞汽車，從1999年下線第一輛汽車到2007年第一百萬輛汽車下線，用了不到10年，并且打造了奇瑞QQ、風云和瑞虎等經典暢銷車型，產品覆蓋了轎車、SUV、MPV、商用車，奇瑞也成功蟬聯過近十年的中國自主品牌銷量冠軍。不過從2009年后，奇瑞汽車的銷量可謂是跌宕起伏，逐漸丟掉了榜首的位置，甚至在其他中國品牌高速增長的情況下出現了負增長。直到今日，奇瑞仍舊沒有緩過氣來，面對吉利、長城這兩個曾經的“手下敗將”，似乎是無從招架。曾經的大哥奇瑞何以淪落至此？

一切的轉折點似乎都可以追溯到2009年。2009年，不滿足于現狀的奇瑞想要讓增長的數字更加好看，步子要邁的更大一點，于是奇瑞走出了“多品牌”戰略這一步，由原來的奇瑞單一品牌擴張為開瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。

在此之前，奇瑞的產品定位和布局都非常清晰，依靠QQ、旗云、瑞虎和東方之子四款產品征戰天下，在實行“多品牌”戰略之后，奇瑞的品牌定位變成奇瑞轎車CHERY（轎車、SUV）、開瑞汽車KARRY（微車）、威麟RELY（商務車、純越野車、大型載人客車、專用車）、瑞麟RICH（高端品牌）四大塊。沒錯，奇瑞其實早就已經推出高端品牌了，比WEY和領克都早，“第一個吃螃蟹”的也不是觀致，而是奇瑞多品牌下的產物瑞麒。

長城汽車在SUV層面早已經獨立了哈弗品牌出來，如今的哈弗也可以光明正大地稱自己為“中國市場SUV領導者”。在高端品牌層面，長城汽車推出WEY目前得到了很好的市場反響，上市幾個月的VV7銷量喜人。吉利汽車推出的領克也已經搶到了足夠的眼球。吉利和長城這兩家的多品牌都收益不錯，更早涉足的奇瑞為何就不行呢？

觀察長城和吉利兩家：長城哈弗在SUV銷量地位牢不可破以后再獨立，在哈弗也得到了幾年的認可以后再推出WEY；吉利汽車則在收購沃爾沃，吸引技術推出驚艷的博瑞、博越、帝豪等產品，影響力和品牌力大增之后，才敢推出領克品牌。

當年的奇瑞汽車，盡管已經是銷量冠軍，并且銷量逼近了大眾、通用等合資企業，但是其產品集中在10萬以內車型，出了10萬的車型基本沒有銷量，恰好是搶了合資品牌的一個真空，品質和口碑根本還沒有建立起來，核心競爭力是價格，在這種情況下，奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。

所以可以看到，盡管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那么多的研發資源和營銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。

吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早回歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年后的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。

奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在于其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣布回歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。

相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨后關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。

不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬于第一大股東，后來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對于WEY那樣一家獨大。這個帶著國際范兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、渠道擴張緩慢使其始終處于虧損的狀態。

在觀致汽車之后，奇瑞又宣布與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最后不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水平，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。

在過去的幾年里面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣布要靜下心來踏實造車之后，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌里面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品并沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。

奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背后不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落后對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。

如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎么打造統一的品牌形象，怎么打造中國人喜歡的爆款車。

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