國產車的雙離合真的不行嗎？

中國人對雙離合變速器的認知，要感謝大眾。大眾在中國市場，從05-06年被豐田本田打的焦頭爛額，到連續風光10年，應該說除了技術上的不斷進步，以及更接地氣的本地化之外，在營銷上還打了兩張非常牛B的牌，一個是成為08年中國奧運會的主贊助商，以及在國內大規模大范圍不遺余力堅持不懈的推廣"TSI+DSG”黃金動力組合有直接關系。

這次，丟開TSI技術不說，只說DSG技術，是大眾將DSG雙離合變速器這種原來用于賽車和跑車的技術用于了普通民用車，經過10年的發展，越來越多的車開始使用雙離合變速器，特別是自主品牌，也越來越多匹配在各自的車型上。

先簡單說說雙離合變速器。很多人覺得雙離合變速器很牛X，其實簡單點說就是，雙離合變速器的結構還是手動變速器的結構，只不過將手動變速器的奇數檔和偶數檔齒輪分開裝在兩個軸上，然后再多增加一個離合器，再加上控制電磁閥箱（或電動執行機構）、微機電控系統。它的結構遠遠沒有AT自動變速器復雜，AT由液力變矩器、多排行星輪系、數組多片離合器、數組多片制動器（或制動帶）、多個單向離合器（或稱超越離合器）、控制電磁閥箱、微機電控系統構成。一個5前速的AT變速器通常會有多達3排行星輪系、4到5組多片離合器、3到4組制動器、2到3個單向離合器，而且基本每增加一個檔位就可能需要增加一排行星輪系并至少各增加一組多片離合器、制動器、單向離合器，那你想想現在使用越來越多8AT、9AT有多復雜？

由于AT變速器的液力變矩器、行星輪系對材料和加工裝配精度要求遠高于雙離合變速器的定軸輪系和換擋撥叉、結合套、同步器等，且其多片離合器、制動器、單向離合器的數量眾多結構復雜，要將其布置在有限的空間內，對材料和加工裝配精度的要求也遠高于雙離合變速器的兩個離合器。所以，AT變速器的機械部分無論在技術復雜程度、技術含量方面又或是成本方面都遠高于同級別、同檔次的雙離合變速器。

這也是為什么現在全球車企基本都從ZF和愛信采購AT自動變速器，因為能研發、設計、制造AT變速器機械部分的廠不多，而能做好的就更少。但是，理論上只要能研發、設計、制造手動變速器的廠商，都可以研發、設計、制造雙離合變速器的機械部分。注意，這里說的是機械部分，因為雙離合變速器的控制部分相對也比較有技術含量。

與AT變速器相比，雙離合變速器的優點是機械結構簡單、技術門檻低、成本低，在加減速清晰簡單的路況下，換擋直接迅速，無動力中斷，傳動效率高，省油，特別適用于賽車、跑車等無需在低速狀態下反復加減速的場合。但因為當初大眾對民用車路況的復雜性判斷不足，導致DSG大規模投放民用市場之后，特別是對于中國這樣環境和路況復雜的國家，暴露出許多缺點。

比如，雙離合自動變速器要求控制系統及相關檢測、執行裝置必須具有很高精度和精準的時序配合才能避免機械干涉，對成本有限的普通民用車來說屬于技術上冒險，是有違基本工程設計原則的。其次，在行駛條件復雜多變尤其是城市堵車的情況下，車輛需頻繁啟步，由于自控系統無法具有人為操作手動離合器的預見性和靈活性，不可避免地會使雙離合頻繁、長時間處于半聯動狀態，導致過熱、嚴重磨損等后果。再者，雙離合器自動變速器的換擋預位控制策略對于賽車、跑車等加減速要求簡單的情況而言，相對較易實現，但對普通民用車復雜多變的行駛條件尤其是城市堵車情況，由于控制策略不可能有預見性，因此幾乎無法良好實現，必然會出現換檔預位控制混亂，影響換檔響應性、平順性、可靠性等。

所以，對于雙離合自動變速器用于民用車，尤其是城市堵車路況，因其結構原理的制約，無論換檔響應性、平順性還是可靠性、耐用性都無法與同級別、同檔次的AT相比，所以基本上也不會更加火爆的發展下去，更不可能在民用車上取代AT變速器。有些車廠熱衷于使用雙離合自動變速器，只是因為其技術門檻低、成本低，或是自己沒能力開發、制造性價更好的AT，與什么技術先進高級無關。所以，對于雙離合變速器，不要認為是什么高不可攀的技術，也不要相信“外國的月亮比中國圓”。最后想提醒各位，如果你的車是經常行駛在擁堵路段的，你又想省心省力省時省錢的用車，還是遠離雙離合變速器更好一點。