廣州中歐班列發運數提前半年超去年總量？

倘若大洋彼岸的美國萬萬沒想到，曾經一度被嘲笑的中歐班列，居然能在10年后改變世界物流格局，且關鍵時期，運力不減反增。

歐洲、中亞，都是我們重要貿易伙伴。倘若在10年前，從我國出口到這兩個地區的商品如何運輸？當然是海運、空運為主。

傳統印象中，海洋運輸，尤其是以集裝箱為載體的海運，是跨度較大的兩國或地區間最主要的運輸方式；鐵路運輸雖然也是跨國貿易運輸方式之一，但一般適用于短途，且速度慢、運力差。

正是因為如此，極少有國家會在鐵路運輸上下功夫，但我們卻反其道而行之：

中歐班列最早可以追溯到2011年，后期逐步形成了西中東三條運行線，出境口分別設立在二連浩特、霍爾果斯和綏芬河，三線往返于我國和歐洲，以及一帶一路沿線各國。

最開始的時候，中歐班列并不被看好，畢竟海運是主流，列車實在是太慢了。但到了今年6月份，中歐班列反而愈發火爆，通達歐洲23國185個城市，1-5月份開行6153列、59萬標準箱，兩項數據雙雙提升。

更直觀的體驗一下有多火爆：6月份熱門線路在中旬就已經售罄、7月份的倉位在沒發布之前就已經接受預定。

如今，全國多個城市都設立了中歐班列始發站，比如西南的重慶和成都；中東部的鄭州、武漢和長沙；東部的義烏、蘇州、青島；東北的哈爾濱、長春等等。

可以這么說，無論哪個城市想要向歐洲出口貨物，都不必舍近求遠先把貨物運送到出海口，幾乎在家門口就可以上車拉走。

在過去，鐵運相較于海運，劣勢是很明顯的，比如速度慢、運力差、成本高，甚至沿途經歷眾多國家，不穩定因素太多，這也是為什么之前不被看好的原因所在。

那么為什么歷經10年，中歐班列反而變得愈發火爆呢？其中原因是什么呢？歸結起來，原因有以下幾個：

其一，海運價格居高不下，運費差越來越小；

自海外疫情爆發以來，海運價格就急劇上升，運費最高的時候甚至翻番了。

海運價格居高不下與集裝箱供給不足有很大的關系，再往深了說就是歐美等國生產能力下降，大量商品需要依賴他國代加工、依賴進口，而這些貨物是用集裝箱從“世界工廠”一船一船拉倒歐美的，但歐美出口的貨物卻不多，于是大量集裝箱在他們口岸滯留堆積。

有船，但沒有集裝箱，海運價格自然就居高不下了。

海運價格上漲，對比之前中歐班列運費卻很穩定，班列運費當下或者略高于海運，或者與海運持平，自然也就成為選擇之一了。

其二，運輸穩定，時效很高；

這里就要說到對俄羅斯的制裁了。自沖突爆發以來，俄羅斯各方面受到制裁，其中也包括部分海運，一些航線都在制裁范圍之內。比如據統計，海運收獲較之前延長了60-65天，有些貨物還沒到達目的地就變質或損壞了。準點率更是不足30%，7成海運基本都晚點。

反觀中歐班列，未被納入制裁范圍，從我國發出的班列依然可以過境俄羅斯，這就大大提高了時效，同時也是最穩定的運輸方式，不用突然擔心被制裁。

從我國東北地區出發，過境俄羅斯，達到歐洲目的地，僅僅需要16天的時間。

時效很高還體現在另一方面，那就是中歐班列實行線段運輸，線段內各司其職，不用擔心防疫所浪費的時間。

其三，最大程度上規避歐洲各港口的不穩定因素；

歐洲各國港口時不時地罷工實在讓人惱火，比如之前就曾發生過漢堡港、鹿特丹港的罷工事件。

罷工是人家的自由，咱們管不著，但罷工影響船舶靠岸和裝卸啊，有些貨物因此被“無限期”滯留在港口，等罷工結束秩序恢復了，貨物也損壞殆盡了。

以上大概就是中歐班列能火爆的原因所在，且越是在疫情、制裁等關鍵時期，它無可替代的作用越凸顯。

中歐班列的優勢大體可以歸納為“可靠又準時、經濟且實惠”；

正是因為如此，一帶一路沿線上的國家也對中歐班列越來越重視，比如烏茲別克斯坦、土耳其等國都在積極建設和完善沿途鐵路設施，充分保證中歐班列的穩定運行。

從不被看好到一鳴驚人，前期的布局和投入都收到了巨大的回報，這就是中國人的智慧。

倘若不是中歐班列的存在，想必很多往返于我國和歐洲的貨物都會“發不出去、運不進來”。

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